제목 : 2026년 1월 글로벌 전기차용 배터리 사용량 71.9GWh, 전년 동기 대비 10.7% 성장
- 2026년 1월 한국계 3사 점유율 12.0%, 전년 동기 대비 4.3%p↓
2026년 1월 세계 각국에 등록된 전기차(EV, PHEV, HEV)에 탑재된 총 배터리 사용량은 약 71.9GWh로 전년 동기 대비 10.7% 성장했다.
(출처: 2026년 2월 Global Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2026년 1월, LG에너지솔루션, SK on, 삼성SDI 등 국내 배터리 3사의 글로벌 전기차용 배터리 사용량 시장 점유율은 전년 동기 대비 4.3%p 하락한 12.0%를 기록했다. LG에너지솔루션은 전년 동기 대비 14.9%(4.7GWh), SK on은 21.3%(2.3GWh), 삼성SDI는 24.4%(1.6GWh) 감소하며 3사 모두 역성장한 것으로 나타났다. 이는 미국시장에서 전기차 판매량이 30.2% 급감한 것이 주요 요인으로 분석된다.
(출처: 2026년 2월 Global EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
국내 3사의 배터리 사용량을 완성차 판매 흐름과 함께 보면, 삼성SDI는 BMW, 아우디, 리비안, 랜드로버 순으로 공급 비중이 높았다. BMW는 i4, i5, i7, iX 등 주요 전동화 모델에 삼성SDI 배터리를 적용하고 있지만, 미국 내 판매 둔화로 탑재량이 축소됐다. 아우디는 삼성SDI 배터리를 탑재한 PPE 플랫폼 기반 Q6 e-Tron이 유럽에서 비교적 긍정적인 반응을 얻었으나, 기존 Q8 e-Tron의 판매 부진이 이어지면서 전체 탑재량이 감소했다. 리비안은 R1S, R1T에 삼성SDI 배터리를 사용하고 있으나, 스탠다드 트림 비중 확대와 미국 시장 전반의 약세가 겹치며 탑재 확대가 제한적이었다.
SK on은 현대차그룹, 포드, 메르세데스, 폭스바겐 등 주요 완성차 중심으로 탑재가 이뤄진 것으로 나타났다. 현대차그룹에서는 아이오닉5와 EV9의 기여도가 큰 편이었고, 포드의 퓨마와 익스플로어의 판매 흐름도 SK on 탑재량에 보탬이 됐다. 다만 2025년 말 생산 중단을 선언한 포드 F-150 라이트닝의 판매가 급감했고, SK온과 포드의 합작법인 블루오벌SK 해체 이슈까지 겹치며 미국 수요 둔화가 SK on 탑재량에 부담으로 작용할 가능성이 크다. 또한 지난해 9월 IRA 세액공제 혜택이 조기 종료된 이후 미국 현지 OEM 판매가 둔화됐고, 특히 유럽 및 한국 OEM의 판매량이 크게 줄면서 SK on도 역성장을 피하기 어려웠던 것으로 보인다.
LG에너지솔루션의 배터리 사용량은 주로 테슬라, 현대차그룹, 르노, 폭스바겐 등의 주요 완성차에 탑재된 것으로 나타났다. LG에너지솔루션 배터리를 탑재한 테슬라 모델들의 글로벌 판매량 부진이 이어졌지만, 기아 EV 시리즈, 현대 캐스퍼(인스터) EV 등 주요 모델들은 견조한 판매량을 보였다. 다만, 미국 IRA 조기종료로 캐딜락, 쉐보레, GM, 포드 등 현지 OEM 판매량이 급감하며 역시 감소세를 보였다.
테슬라 공급 비중이 큰 Panasonic은 2026년 1월 배터리 사용량 3.1GWh를 기록하며 5위를 차지했다. 한국 3사와 달리 증가세를 보였는데, 테슬라의 감소 폭이 미국 현지 OEM 중 상대적으로 제한적이었던 점이 영향을 준 것으로 풀이된다. Panasonic은 테슬라 의존도를 완화하기 위해 북미 생산라인 효율 개선과 4680·2170 셀 개발에 집중하는 모습이다. 캔자스·네바다 공장의 전환 작업이 속도를 내며 원가 구조 안정화가 진행되고, 북미 완성차 업체와의 신규 협력 논의도 늘어나면서 수요 다변화 기반이 강화되고 있다. 이런 전략은 테슬라 내재화 확대에 따른 리스크를 완충하고, 북미 시장에서 중장기 점유율을 방어하는 데 힘을 보탤 전망이다.
중국 CATL은 전년 동기 대비 25.7% 늘어난 32.5GWh를 기록하며 글로벌 1위를 유지했다. SERES, Xiaomi, Li Auto, Geely 등 중국 주요 OEM뿐 아니라 테슬라, BMW, 메르세데스, 폭스바겐 등 다양한 글로벌 OEM에도 공급하며 탑재 기반을 넓혔다. 미국을 제외한 중국, 유럽, 기타 신흥국 전반에서 탑재량이 크게 증가했고, 중국 배터리업체들의 평균 배터리 용량이 확대된 흐름도 점유율 상승에 영향을 준 것으로 보인다. CATL은 리튬이온 배터리 중심의 포트폴리오를 유지하는 동시에, 나트륨이온 배터리 상용화도 추진하며 차세대 시장 대응을 강화하고 있다.
BYD는 1.9% 감소한 9.9GWh를 기록했지만 글로벌 2위 자리를 지켰다. 이는 중국 내수 확대보다는 해외 투자와 판매 확장에 무게를 두는 전략과 맞물린 결과로 해석된다. 중국에서는 23.4% 감소한 반면, 유럽은 69.4%, 기타 지역은 97.6% 증가해 지역별 흐름이 크게 갈렸다. 배터리와 전기차(BEV+PHEV)를 자체 생산하는 BYD는 가격 경쟁력을 바탕으로 다양한 차급에서 판매를 늘리며 해외 시장에서도 존재감을 확대하고 있다. 아울러 원가 경쟁력 강화를 위해 나트륨이온 배터리 상용화 투자도 확대하고, 연간 30GWh 규모의 전용 생산능력 구축에 나선 것으로 알려졌다.
(출처: 2026년 2월 Global EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
2025년 전기차용 배터리 시장은 중국산 저가 전기차 물량이 글로벌 수요와 경쟁 구도를 크게 흔들면서, 가격 중심의 판매 확대가 시장의 핵심 동력으로 작동했다. 2026년에도 이러한 흐름은 이어지겠지만, 지역별 정책, 규제, 무역환경이 동시에 강화되면서 시장은 단순한 저가 물량 확대에서 점차 벗어나 가격 경쟁력, 제품 가치, 공급망 안정성 사이의 균형을 찾아가는 국면으로 진입할 가능성이 크다.
이 같은 전환은 지표에서도 확인된다. 2026년 1월 기준 전년 동기 대비 전기차 판매량은 2.1% 감소했으나 배터리 탑재량은 10.7% 증가했다. 판매량이 둔화되는 상황에서도 평균 배터리 용량이 확대되고, 차급과 주행거리 중심으로 제품 믹스가 변화하면서 배터리 수요는 상대적으로 견조하게 유지되는 흐름이 나타난 것이다.
지역별로 보면 미국은 트럼프 행정부 출범 이후 정책 불확실성이 확대되며 수요 회복에 제동이 걸렸고, 최대 시장인 중국 역시 2026년 EV 구매세 혜택이 100%에서 50%로 축소되면서 성장 탄력이 둔화된 모습이다. 반면 유럽은 탄소규제 강화와 중국산 EV 유입확대가 맞물리며 단기적으로 견조한 수요를 이어가고 있다. 다만 유럽판 IRA 성격의 역내 산업정책과 배터리 여권 등 공급망과 데이터 요건이 강화되면서, 중장기적으로는 저가 물량 중심의 성장 경로가 제약을 받고 성장 속도가 완만해질 가능성도 남아 있다.
결국 향후 경쟁은 저가 물량이 주도하는 단순 확장이 아니라, 지역별 규제와 무역장벽, 현지화 요구 속에서 가격만으로 해결되지 않는 조건들을 동시에 충족하는 방향으로 재정렬될 가능성이 크다. 완성차 제조사와 배터리 업체 모두 시장별로 요구되는 공급망 구조와 제품 포트폴리오를 재조정해야 하며, 비용과 성능, 규제 대응의 균형점을 얼마나 빠르게 확보하느냐가 성과를 가를 전망이다.
[1] 세계 80개국 전기차 판매 집계.
[2] 해당 기간 등록된 전기 자동차에 장착된 배터리 기준.