제목 : 2025년 1~12월 非중국 글로벌[1] 전기차 인도량[2] 약 766.2만대, 전년 대비 26.6% 성장
- 폭스바겐 60.0% 성장하며 1위 차지, 테슬라는 2위에 머물러
2025년 1~12월 중국을 제외한 세계 각국에 차량 등록된 전기차
총 대수는 약 766.2만 대로 전년 동기 대비 26.6% 증가한
것으로 나타났다.
(출처: 2026년 1월 Global
Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
그룹별로 살펴보면, 중국을 제외한 글로벌 전기차 인도량 기준 폭스바겐 그룹이 전년 동기 대비
60.0% 증가한 126.6만 대를 판매하며 테슬라를 제치고 1위에 올랐다. 유럽 시장을 중심으로 ID.4, ID.7, ENYAQ 등 MEB 플랫폼 기반의 주력 모델들이
판매 확대를 견인했으며, A6 e-Tron, Q6 e-Tron, Macan 4 Electric 등 PPE 플랫폼을 적용한 신차 판매가 본격화되면서 성장세가 한층 가속화된 것으로 분석된다. 기존 대중 브랜드부터 프리미엄, 스포츠카 브랜드에 이르는 폭넓은
라인업을 공통 플랫폼 전략으로 연결한 점이 비중국 시장 내 경쟁력 강화의 핵심 요인으로 작용하고 있다.
2위를 기록한 테슬라는 전년 동기 대비 10.7% 감소한 101.0만 대의 전기차를 인도하며 비중국 시장 기준 순위가 한 계단 하락했다.
주력 모델인 모델 Y와 모델 3는 각각 6.7%, 11.5% 감소하며 전반적인 수요 둔화가 확인됐고, 모델 S(-53.9%)와 모델 X(-33.1%)는 고급 세그먼트 내 경쟁
심화와 가격 경쟁력 약화가 이어지며 두 자릿수 하락폭을 기록했다. 한편 사이버트럭은 전년 동기 대비 38.1% 감소한 2.4만 대가 인도되며 제한적인 물량 안에서 시장
존재감을 이어갔으나, 판매 규모 측면에서는 전체 실적 하락을 상쇄하기에는 역부족인 것으로 나타났다.
4위는 현대자동차그룹으로 전년 동기 대비 11.8% 증가한 약 60.9만 대의 전기차를 판매하며 글로벌 시장에서 비교적 안정적인 성장세를 이어갔다. BEV 부문에서는 아이오닉 5와
EV3가 실적을 견인했으며, 캐스퍼(인스터) EV, EV5, 크레타 일렉트릭 등 소형 및 전략형 모델 역시 글로벌 주요 시장에서 긍정적인 반응을 얻고 있다. 반면 EV6, EV9, 코나 일렉트릭 등 기존 주력 모델은 판매
둔화세를 보이며 과거와 같은 성장 탄력을 이어가지는 못한 것으로 나타났다. PHEV 부문에서는 총 10.4만 대가 인도되었으며, 스포티지, 투싼, 쏘렌토 등 SUV 중심
모델은 견조한 흐름을 유지한 반면 니로와 씨드 등 일부 차종은 하락세를 기록했다.
지역별로는 북미
시장에서 약 16.6만 대를 인도하며 테슬라와 GM에 이어
판매량 기준 3위를 유지했다. 북미 기준 전년 동기 대비 19.6% 감소했음에도 불구하고 포드, 스텔란티스, 도요타, 폭스바겐 등 주요 글로벌 경쟁사를 상회하는 실적을 유지하고
있다는 점은 의미 있는 성과로 평가된다. 한편 트럼프는 1월 26~27일 한국 전기차에 대한 관세를 15%에서 25%로 올릴 수 있다고 언급했다. 이 발언이 실제 조치로 이어질
경우, 한국에서 미국으로 수출되는 자동차의 가격 경쟁력이 직접 타격을 받을 수 있다.
(출처: 2026년 1월 Global EV and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
유럽은 425.7만 대(34.9% 증가)로 반등하며 글로벌의 55.6%를 차지했다. 다만 이번 회복은 보조금 확대나 규제 강화가 수요를 일방적으로 끌어올린 결과라기보다, 규제 신호가 흔들리는 상황에서도 가격 경쟁력과 제품 라인업이 갖춰진 모델을 중심으로 수요가 ‘선별적으로’ 늘어난 흐름에 가깝다.
최근 내연기관 퇴출 시점 조정 또는 규제 완화 움직임이 나타나면서, 전기차 전환을 둘러싼
정책 불확실성이 다시 부각되고 있기 때문이다. 이러한 환경 변화는 레거시 완성차 업체들의 전동화 전략에도
직접적인 영향을 미치고 있다. 폭스바겐, 메르세데스, BMW 등 주요 OEM들은 전동화 전략을 단계적 축소 속도를 조정하거나
일부 전략을 재검토하는 모습이다.
북미는 173.6만 대로 전년 대비
5.0% 감소했다. 2025년 9월 30일 이후 IRA 기반의 친환경차 세액공제가 종료되면서, 소비자 입장에서는 구매 체감가를 낮춰주던 정책 레버리지가 약해졌고 수요는 가격 민감도가 높은 중저가 세그먼트에서
더 둔화될 가능성이 커졌다. 이에 따라 OEM들은 배터리
전기차 확대 속도를 조정하고 HEV와 EREV 등 파워트레인
분산 최적화로 리스크를 방어하려는 흐름을 강화하고 있다.
중국을 제외한 아시아 지역은 123.3만 대로 58.5% 고성장을 기록했다. 인도는 보급형 중심 확산과 현지 업체
경쟁이 심화되고, 태국, 인도네시아는 소비 확대뿐 아니라
생산 및 수출 거점으로의 역할이 강화되는 흐름이다. 기타 지역(중동, 남미, 오세아니아 등)도 43.6만 대(50.6% 증가)로
초기 확산 국면의 성장세를 이어갔다.
(출처: 2026년 1월 Global EV
and Battery Monthly Tracker, SNE리서치)
최근 이슈는 무역과 인센티브 불확실성이 시장 난이도를 끌어올리고 있다는 점이다.
EU의 관세와 규제 유연성은 유럽을 ‘정책 드라이브’보다 ‘가격·상품성·현지 생산’ 경쟁으로 더 빠르게 이동시키고 있다. 미국에서는 IRA 요건 변화에 더해, 트럼프가 며칠 전 전기차 관세를 다시 25% 부과하겠다고 언급한 점이 추가 변수로 부상했다. 이 경우 한국에서
미국으로 수출되는 물량의 불확실성이 커지지만, 현대자동차그룹은 조지아 현대자동차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 등 현지 생산 확대를 통해 관세 리스크를 일부 완충할 여지가 있다.
다만 관세 적용 범위가 부품까지 넓어질 경우 미국 내 조립 물량도 비용 압력을 받을 수 있어, 단기적으로는
라인업 믹스와 가격 전략, 공급망 현지화 속도가 핵심 변수가 될 전망이다.
종합하면 2025년은 성장세를 유지했지만 시장의 동력은 정책 주도
확산에서 수익성, 공급망, 가격 경쟁력 중심으로 이동했다. 2026년에도 완만한 성장 기조는 이어지겠지만, 관세·규제·인센티브 변화에 따라 지역별 변동성은 더 커질 가능성이 크다. 앞으로의 경쟁은 기술 자체보다 원가 구조와 현지화 능력, 정책 변화에
대한 대응 속도에서 갈릴 전망이다.
[2] 해당 기간 차량 구매자에게 인도되어 각 국가에 등록된 전기 자동차(BEV+PHEV) 기준